Noticias industriales

Los procesos de mantenimiento son prácticamente obligatorios en cualquier sector de la industria, pues esto permite garantizar el buen funcionamiento de los equipos involucrados, pero en el caso de la industria rotativa, es decir la relacionada con los helicópteros, es una actividad con necesidades muy específicas, por lo que se recurre al MRO (Mantenimiento, Reparación y Overhaul).

Por ello, la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA) llevó a cabo el webinar Los Procesos de MRO en Ala Rotativa, donde expertos como Héctor González Weeks, director general de Aeronáutica, Carlos Espinosa Schillinger, gerente general de MRO y Jorge Vega Cleto, gerente comercial de MRO, explicaron la relevancia de este proceso, así como la diferencia de la industria de ala rotativa y la de ala fija.

De acuerdo con Héctor González, al cierre de 2020 en nuestro país había poco más de 7 mil aeronaves registradas, de las cuales 703 eran de ala rotativa, cantidad que le permitió a México ocupar el tercer lugar a nivel mundial en cuanto al mayor número de aeronaves, superado únicamente por Estados Unidos y Brasil.

Respecto a las diferencias de la industria de ala rotativa y la de ala fija, Espinosa Schillinger señaló que aunque en ambos casos hay similitud en la numeración de los manuales, existen dos factores que contrastan:

“En el mundo de los helicópteros el problema es que aquí todo gira a una velocidad tremenda: el motor gira alrededor de 33 mil revoluciones por minuto, el rotor de cola gira alrededor de 3 mil, el rotor principal, que es el ala rotativa, gira alrededor de 300 revoluciones por minuto; y además todo vibra.”

Otra de las grandes diferencias es que en la primera muy pocos componentes se limitan por tiempo de vida, por ejemplo, los trenes de aterrizaje se contemplan para alrededor de 40 mil aterrizajes, mientras que los discos se cambian después de 10 o 15 mil ciclos.

Para los helicópteros la situación es totalmente diferente, a las 2 mil 500 horas se cambia la mitad de los componentes y a las 5 mil horas se cambia el resto, es decir, en aproximadamente 5 años, dependiendo de la operación, se tienen que cambiar todos los componentes del helicóptero, así se vean nuevos, sin daños o no hayan operado.

Ante este contexto, el proceso de mantenimiento es uno de los principales retos a los que se enfrenta el sector, pues además del alto costo que esto implica, se le tiene que sumar que los componentes a reemplazar rara vez puedes adquirirse en el país, por lo que es necesario su importación.  

Por lo menos 97% de los componentes no se producen en México, o bien, se
producen aquí, se exportan a Estados
Unidos y se tienen que comprar allá.

En el caso de la producción nacional, el director general de Aeronáutica agregó que de los principales fabricantes de helicópteros, existen empresas que tiene producción en México, como Airbus y Bell.

MRO: Mantenimiento, Reparación y Overhaul

Los servicios de los talleres MRO son el soporte más importante para la operación del vuelo de los helicópteros, pues brindan confiabilidad de un correcto funcionamiento de las aeronaves, por lo cual varios forman parte de la FEMIA.

En México existen 305 talleres para
satisfacer las necesidades de la industria de la aviación, de los cuales 58 pueden dar soporte a los helicópteros.

Vega Cleto explicó que los helicópteros permiten la movilidad de la economía, ya sea al transportar personas o mercancía, por lo que los talleres dan soporte a esta industria y a las operaciones aéreas.

Los talleres pueden realizar mantenimiento programado o preventivo y no programado o correctivo, en ambos casos se tiene un alto impacto en el costo debido al gran número de componentes que se tienen que cambiar.

Mantenimiento preventivo: Es aquel que se establece por horas de vuelo, por ciclos de la aeronave o por calendario, por ejemplo, en la industria petrolera del Golfo de México, los helicópteros vuelan 4 horas por aeronave con 40 aterrizajes, mientras que los helicópteros particulares vuelan a lo mucho 30 minutos en un día con dos o tres aterrizajes.

En el caso del mantenimiento por calendario, es el servicio programado a realizarse en seis meses, un año o 5 años, así la aeronave no haya realizado ningún vuelo.

Mantenimiento correctivo: Es el que sale día a día durante la operación, da atención a una falla y/o reporte de vuelo, pre-vuelo y post-vuelo.

Reparación mayor de componentes: es la que se realiza a las 2 mil 500 horas, cambiando la mitad de los componentes, o la que se realiza a las 5 mil horas, donde se cambian los componentes en su totalidad.

Un factor importante a considerar es que los talleres estén capacitados para realiza estos trabajos y por ello los expertos sugieren que estos cuenten con permisos AFAC, para talleres aeronáuticos, SMS, que es del Sistema de Gestión  de Seguridad Operacional, y el FAA Sepair Station.

Empresas como ASESA están capacitadas para brindar este servicio a aeronaves propias, a clientes particulares e incluso brindan asesoría al Gobierno Federal y a gobiernos estatales.